动力电池一直是新能源汽车领域竞争激烈的焦点。 动力电池成本占新能源汽车物料总成本的30%-40%，同时作为电动汽车的核心部件，它直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是少数能够同时影响产品力和成本的零部件。 因此，车企与供应商之间，以及电池行业内部围绕动力电池的竞争从未停止。过去几年，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内领先的新势力车企纷纷选择自主研发或生产电池。 理想汽车也走上了这条道路。随着新款L8的上市，搭载“理想牌电池”的车型正式推出。理想汽车首次公开了其在布局“理想牌电池”方面的考量。 随着新能源汽车的普及，渗透率已超过60%，电池制造商已成为消费者购车决策的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资打造其在消费端的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。 而对于汽车制造商而言，拥有自己的电池品牌有助于更好地控制成本。因此，各类车企的电池品牌应运而生。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同研发“理想牌电池”。 理想电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：技术实力带来的产品性能、生产管控决定的产品质量，以及品牌背书带来的信任感。 在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮的竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家To B企业，在To C品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。 但他同时强调，汽车制造商对整车工况负有最大责任。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必然是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。” 刘立国介绍，在整车开发过程中，例如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的核心工作，均由理想汽车主导完成。 理想汽车在电池研发方面的探索最早可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发上已累计投入超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。 理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车电池自研能力的进一步落地。 柳志民表示，在研发层面，“理想牌”电池的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。 “理想团队在合资公司中担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想汽车统一规范和要求。” 关于自研电池是否为了降低成本，刘立国回应称：“理想汽车进行电池自研，并非为了降低成本。” “我们的电池绝非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国解释道。 然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是汽车制造商寻求成本控制的通用策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队的电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%左右。 尽管自研的“理想牌”电池已正式上车，但理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等电池供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受检验。 “综合表现更优者，将获得相应车型的供应份额。” 在理想L8上市当天，36氪就电池品牌争议等议题采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。以下为经过编辑的访谈内容： 问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车搭载自研电池，将如何消除消费者的疑虑？ **柳志民：**对我们而言，宁德时代是我们值得信赖的优秀合作伙伴。在每一个产品的开发过程中，前期需求和产品解决方案的定义均由理想汽车主导。我们的合作模式有两种：一种是与供应商联合开发，另一种是我们自主研发。 对用户而言，关注电池的核心要素主要有三点：技术实力带来的产品性能、生产管控确保的产品质量，以及品牌背书带来的信任感。 从技术角度来看：每一代理想汽车产品的电池性能均由我们自行定义。无论我们选择哪家供应商，无论是应用平台技术还是自主研发，相关研发工作都以理想汽车为主导。 从质量角度来看：无论由谁生产，产品出厂必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户端呈现的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验由理想汽车来保障。 **刘立国：**我补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，用户的首要联系对象是谁？ 无疑是汽车制造商。因此，无论电池由谁代工生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。 问：宁德时代发展To C品牌，是否会对理想汽车构成挑战？ **刘立国：**对于汽车产品而言，电池虽然是核心零部件，但最终交付给用户的是一辆完整的汽车。用户购买的是整车的综合体验，而非单独一块电池。 在实际的整车开发过程中，例如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的核心工作，均由理想汽车主导完成。 因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供良好的基础，而理想汽车则将精力集中于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，最终为整车安全、性能和售后服务负责的第一责任人，永远是理想汽车。 问：理想汽车现已推出“理想牌电池”，外界好奇为何选择自研电池？这是否是为了降低成本？ **刘立国：**理想汽车进行电池自研，并非以降低成本为目的。如果仅仅为了追求低价，直接购买市面上的“标品”是最便捷的方式。 我们选择自研的核心原因在于：我们致力于解决用户的真实痛点，而市面上无法找到现成的完美解决方案。 这就决定了我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。 当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。 问：理想汽车在电池自研方面投入了多少资金？ **柳志民：**我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去五年中，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投入已超过5亿元。 理想汽车拥有专属的电池研发团队，规模约为270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所开展联合研发，并设立了博士后工作站，致力于电池前沿技术的深度布局。 问：自研与外采的电池比例将如何分配？ **刘立国：**关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的比例数字。 我们将通过内部竞争机制来决定。基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全性Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery），我们将建立一种健康的、双线竞争的关系。 我们也不希望内部的自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。 问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？ **柳志民：**我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。 在研发层面，理想汽车的自研电池产品定义完全由我们负责。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。在某些环节，我们会与合作伙伴的团队共同研发，这需要产业协同。 在制造层面，合资公司将采用我们完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想汽车统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工执行。 问：为何选择与欣旺达合作？ **刘立国：**我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的情况。包括其在电芯化学体系、供应能力上的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。 **柳志民：**选择欣旺达背后的逻辑可以归纳为两点：第一，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，因此我们看重欣旺达深厚的技术底蕴。 第二，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。 问：随着电池实现自研，理想汽车是否会进一步扩大关键零部件的自主研发和生产？ **刘立国：**在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当进入一个新产业时，如果我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上成熟技术尚不完善，我们就会引导和推动该产业的发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们则会选择自主研发。 问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这方面是否有动力电池的布局？ **刘立国：**具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，其对快充需求不强，主要诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在支持前期的需求探索。 不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的许多技术和早期储备，未来可无缝迁移至机器人电池领域。 问：理想汽车是否对固态电池有所预研？ **刘立国：**理想汽车自2019年起已开始布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们在前端预研方面向高校和合作伙伴投入了数千万元。 固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的周期，且中间存在诸多技术瓶颈。 固态电池涉及的细节非常广泛，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也已是巨大的突破。